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zoom RSS 「TX」次々繰り出す対策でトラブル減らせるか

<<   作成日時 : 2018/05/14 05:00   >>

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 鉄道会社の運転シミュレータは、運転士や車掌が本番さながらの訓練を行うために、実際の車両の形を再現した本格的なものも少なくない。ところが、つくばエクスプレス(TX)を運行する首都圏新都市鉄道が4月に導入した運転シミュレーターは、運転台をついたてのような仕切りが取り囲んでいるシンプルな造りだった。遠目にはとても運転シミュレーターには見えない。

 「確かに他社のように本格的なものではありません。しかし、当社は運転士だけのワンマン運転なので、簡易型で十分なのです」。TXの担当者がシンプルな造りにした理由を説明した。その分、運転席は実際の列車の部品を使って、寸分たがわず忠実に再現したという。

■あらゆる異常事態を再現

 この運転シミュレーターは守谷駅(茨城県守谷市)にある講習室に設置され、4月23日から運用が始まった。見掛けは確かにシンプルだが、それでも導入費用は1億円を超えた。3D映像を用いて路線上の様子をモニターにリアルに再現することに多くの資金を費やしたためだ。

 突然の異常に直面した際の運転士の対応力を向上させるのがこのシミュレーターの目的だ。モニター上にあらゆる異常事態が再現される。たとえば、強風により飛来物が架線に付着していることを発見したら、列車を停止させパンタグラフを降下させる。あるいは、ホームでの乗降時に駆け込み乗車があった場合、ドアを開けて安全確認を行うといった具合だ。

 運転異常と車両故障を合わせ50項目を超える異常事態が運転席前面のモニターに描画され、運転士の対応を訓練する。もちろん、訓練に臨む運転士にどんな異常事態が起きるか事前に伝えることはしないため、臨場感たっぷりの訓練を実施できるという。

 従来、異常時対応は机上の研修または車両基地での訓練に限られていた。ただ、車両基地で異常事態を再現できたとしても、訓練できる運転士の人数は限られ、車両基地には来たもののほかの運転士の訓練を見ているだけという運転士も少なくなかった。

今回のシミュレーター導入により、異常時訓練の機会が増える。全127人の運転士を対象に1日4人ずつ訓練を行う計画だ。1人当たり年6回受講できるという。「異常時の対応能力をさらに高めたい」と、担当者は意気込む。確かにこうした訓練を重ねることで、異常に即した臨機応変の対応が取れるようになるだろう。

しかし、現在のTXにはより切迫した課題がある。異常時よりもむしろ通常運行時、つまり日常の基本動作にしばしば不備が発生している。本来の停止位置を大幅に超過して停止するオーバーラン、終着駅の誤認といった運転士のうっかりミスが過去に何度も繰り返されている(『なぜ「TX」でトラブルや不祥事が相次ぐのか』)。ケガ人が出るような事態には至っていないが、見過ごせないものばかりだ。

 2017年11月14日には南流山駅で普通列車が定刻よりも約20秒早発するというトラブルが起きた。列車の遅延はしばしば起きる。その理由は悪天候や混雑によるダイヤ乱れ、車両故障などさまざまだ。では列車の早発はなぜ起きるのか。TXの運転士はなぜ20秒早く発車したのだろうか。その理由を突き詰めていくと、TXが抱えている問題点が浮かび上がる。

■JR西日本は「ミスでも懲戒せず」

 運転シミュレーターの運用開始から2日後の4月25日、JR福知山線脱線事故の遺族らが主催する「追悼と安全のつどい」が、兵庫県尼崎市内で3年ぶりに開催された。13年前の2005年4月25日に起きたこの事故は、乗客と運転士を合わせ107人が死亡、562人が負傷した。

 「二度と同じ事故を繰り返さないためには、その原因を根本まで掘り下げて徹底的に対策を講じることが必要だ」という遺族の願いから、JR西日本(西日本旅客鉄道)と遺族が有識者を交えて、同社がこれまで行ってきた再発防止の取り組みについて議論を交わした。

 JR史上最悪となった脱線事故の直接的な原因は、運転士が制限時速70kmを大幅に超える時速116kmでカーブ区間に進入し、カーブを曲がり切れなかったことだ。背景には、事故直前に起きたオーバーランにより懲罰的な「日勤教育」を受けることを恐れた運転士が、遅れを取り戻すため制限速度を超えて運転したという事情があったとされる。

事故への反省から、JR西日本はヒューマンエラーに対して懲戒や人事上のマイナス評価を行わないこととした。むしろ乗務員にヒューマンエラーを積極的に報告させ、エラーに至ったプロセスを分析し、対策を講じるという方策に切り替えたのだ。「ヒューマンエラーは結果であり、原因ではない」とJR西日本の緒方文人副社長は壇上で発言した。

 従来のやり方を否定する思い切った施策の導入に際し、現場では実効性への疑問の声も出た。JR西日本労働組合の荻山市朗中央執行委員長は、「ミスをしてもしなくても評価が同じというのはおかしいのではないか、ミスしても懲戒されないならミスをなくそうという意欲が湧かないのではないかといった懸念が相次いだ」と明かした。

 ただ、積極的にミスを報告してもらい、その原因を一つずつ摘み取った結果、成果が少しずつ表れてきた。たとえば「報告をまとめてみたところ速度オーバーしやすい区間がわかってきたので、運転士に注意を促すなどの対策を講じたら、速度オーバー件数は3割減った」と、緒方副社長は説明する。ミスを報告するという施策がなければ、実現は不可能だった。

だが、安全最優先の取り組みがようやく根付き始めたかと思われた矢先、新幹線の台車亀裂という「重大インシデント」が昨年12月に起きた。このトラブルでは、JR西日本の社員は新幹線の走行中に異臭や異音を感じていたにもかかわらず列車を止めなかった(「『のぞみ』台車亀裂、2つの原因は“人災”だった」)。

 「台車問題と福知山線の事故は、予兆があったにもかかわらず安全な行動を取れなかったという点で似ている」と、遺族のひとりは壇上で指摘した。

■20秒早発の理由は「勘違い」

 台車トラブルを重く見たJR西日本は「車両保守担当社員と指令員は運行停止に関する判断を相互に依存する状況にあった」「運行停止に関する判断基準もあいまいであった」などとしたうえで、連携強化、情報伝達の強化などソフト面の対策を即座に講じた。同時に、異常を判断する装置の設置などハード面の対策も行っていきたいとしている。

しかし、「JR西日本の組織全体に安全最優先の思想は根付いていなかった」と、有識者などで構成される第三者委員会は指摘している。つまり、安全最優先の経営ができていないのであれば、新幹線のトラブル対策は対症療法にすぎず、別のトラブルがまた起きるかもしれないということだ。

 話をTXに戻す。列車早発トラブルはなぜ起き、どのようにしたら再発を防止できるか。実は早発トラブルは今回だけではない。2015年以降、計4回起きていた。列車早発トラブルの原因を探ると、運転士による発車時刻の勘違いが今回を含め3回あった。ちなみに残りの1回は、反対ホームの出発メロディを自分の列車の出発メロディと勘違いして出発操作をしてしまったというものだった。その意味では4回すべての原因が勘違いだ。

 過去の早発トラブルでは、1分早く出発し列車に乗れない客が出たケースもあった。外国メディアのように面白がるわけにはいかない。TXは、出発時刻確認を促すシールを駅ホーム上の運転士から見やすい位置に張るなどの対策をトラブルの都度、講じてきた。今回の早発トラブルを受けて、運転台に掲示する運転スケジュール表をより見やすいものに改めるという対策を取った。

 早発以外の運行トラブルとして、TXは2015年から2017年にかけ3回のオーバーランを起こしている。その原因はいずれも運転装置の切り替えミスでブレーキ操作が遅れるという基本動作に関連したものだった。これまではトラブル発生の都度、「基本動作の励行の再徹底」といった精神論的な対策にとどまっていた。

 しかし、JR西日本の言う「ヒューマンエラーは結果であり、原因ではない」という考え方に照らせば、基本動作を再徹底しても問題は解決しない。エラーの原因を探る必要がある。TXは運転装置の切り替え間違いという部分に着目し、すべての列車の運転台に運転状態が表示されるよう改修を施すことを決めた。5月15日までに完了する予定だ。

■「人はミスをする、システムは故障する」

 列車運行部門以外でも対策を講じている。急増する旅客数に人員数が追いつかず不足が指摘されてきた駅スタッフについては、4月以降、主要駅で朝ラッシュや夕夜間時に警備員を増強するといった措置を講じた。

 昨年10月に稼働した車体更新場では、作業員が車両の屋根を2階から補修する際に転落を防止するため、長さ21m、幅3mという巨大シャッターを設置した。これまでの「基本動作の励行の再徹底」という精神論的なものにとどまることなく、ソフト、ハード両面から対策を講じているという点で、TXの安全対策は一歩前進したように見える。

 ただ、思わぬ死角からトラブルが起きるのはJR西日本の例を見るまでもない。福知山線事故の「安全フォローアップ会議」で座長を務めた西川榮一・神戸商船大学名誉教授は「追悼と安全のつどい」に登壇し、「人はミスをする、技術・システムは故障するという前提に立ち、自分たちの活動を不断にチェックし、修正や改善を行う必要がある」と指摘。そのうえで、「経営トップもミスをするという視点を忘れず、外部からのチェックも必要だ」と警鐘を鳴らした。

 TXの東京都側の始発・終着駅は秋葉原駅だが、東京駅への延伸構想がある。また、茨城県側の始発・終着駅はつくば駅だが、5月8日には県内7市議会から茨城空港への延伸要望が飛び出した。茨城と都内を結ぶアクセス鉄道として沿線住民からの期待は高まる一方だ。それだけに安全への取り組みに手を抜くことは許されない。



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