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zoom RSS 韓国で人気沸騰!ヤマハ「転ばないバイク」の実力

<<   作成日時 : 2016/09/22 06:00   >>

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 「バイクは危ない」に挑んだ ヤマハ発動機

 バイクは危ない、とよく言われる。家族の反対で購入を取りやめた方もおられるだろう。それにはいわゆる「三ない運動」の影響が大きく、1982年から最近まで全国高等学校PTA連合会が掲げてきた指針によって、ネガティブイメージが幅広い世代に定着したことが背景にある。

 だが、それを言うなら、近ごろ流行のロードバイク(自転車の一種)はどうなのだろう? 四輪車に混じって車道を走るという利用実態は、オートバイと同様である。さらに都市部では、子育てママが自転車の前後に子どもをのせて3人乗りで走る姿もひんぱんに見かける。どちらも交通事故にまつわる危険性は大きいのに、だからやめろという声は聞こえてこない。

 自転車は、四輪車にはない便利さがあるから選ばれている。そしてバイクは、両者の中間的な性質をもつ乗り物だ。四輪車ほどの積載力はないが、ひとりでの外出シーンでは四輪車より機動力が高く、駐車も容易で、車庫証明の必要もない。

 郊外世帯が夫婦ともに所有する四輪車の片方をオートバイに置き換えることで、あるいは都市部の単身者が諦めていたクルマの代わりに購入することで、手に入る自由さがあるはずだ。だが、その前に立ちはだかるのが、前述のネガティブイメージだ。

 ヤマハ発動機がその壁に挑むために選んだのが、“三輪”というスタイルだった。2014年の「トリシティ125」発売から2年を経て、この9月にはより大排気量の「トリシティ155」が欧州で先行発売される予定だ。それを機に「めざせ、ころばないバイク」という標語を打ち出し、非バイク保有者へのアピールを強めようとしているのだ。ヤマハ発動機本社を取材し、開発責任者から話を聞いた。

● 「ころぶ」「雨に濡れる」 バイクの二大弱点をどう克服するのか? 

 ヤマハ・トリシティはフロント二輪の三輪スクーター。前二輪が傾くようにすることで、旋回/制動時の安定性を、従来の二輪オートバイとは別次元のレベルにまで高めた。前輪の片方が濡れたマンホールや浮き砂で滑ってしまった場合でも、もう片方が路面をしっかりとらえて難なく通過できるのだ。

 おかげで、「ころぶ」というバイクの弱点を大幅に克服できた。サーキットでコーナーの限界速度に挑むというような状況でない限り、後輪なら多少滑っても回復できるから、バイクがふつうに走っていて転倒しかねない可能性の芽をかなりのところまで摘むことができたのだ。ヤマハはこれをLMW(Leaning Multi Wheel)テクノロジーと名づけ、今後の事業戦略の重要ポストに位置づけている。

 後輪が一輪というレイアウトにより、既存二輪車のパワーユニットを転用できるメリットもついてきた。おかげで、トリシティ125は画期的な三輪スクーターでありながら、希望小売価格35万6400円(税込み)という競争力のある価格を実現できた。

 この三輪というあり方に対して、国内バイクコミュニティの反応は賛否両論だった。トリシティの旋回制動性能には絶讃が相次ぎ、加速もきびきびしていて合格点という声が多かったが、国産同クラスより30kgほど重い152kgという車両重量と、価格の割高さが、ライダーにはどうしても目についてしまうのだ。「俺は慣れているから二輪スクーターで充分」と考える人も少なくなかった。

 だが、トリシティ125は、欧州や東南アジアを含めて世界中で売られているモデルだ。海外からはまた違った声も届いてきていた。

 「興味深いのは韓国からの声です。ソウルなどの都市部にはかなり入り組んだ狭い路地も目立ち、警備会社が一報を受けて急行する場合に、四輪車では近くまで行けずにバイクで出動することも多いそうです。ですが韓国の冬は寒さが厳しく路面凍結も珍しくないですし、荒い運転のドライバーも比較的多いようで、出会い頭のパニックブレーキもけっこうあるそうなんですね。そんなヒヤリとする場面でも、トリシティなら難なく乗り切れる。そんな話を同業者から聞いて、じゃあうちも導入してみようと評判が口コミで拡がり、警備業界やデリバリー業界を中心に人気になっているようです」(ヤマハ発動機 LMW開発部グループリーダー 高野和久氏)

 いかがだろうか?  過酷な使用環境でヤマハLMWテクノロジーの真価が実証され、評判が口コミで拡散したわけだ。そこから、三輪スクーターの可能性が見えてこないだろうか? 

 9月に欧州で発売予定の「トリシティ155」は、125発売からの2年間で世界から寄せられた声を取り入れ、改良に生かしている。ハンドルをラ バーマウントにしてエンジンの振動を低減したことや、DC電源ソケットを備える蓋付小物入れをつけたことだ。「見た目は125とあまり変わらないかもしれ ませんが、中身は別物です」(高野氏)とのことだ。

 ルーフ付きで雨に濡れない!  アディバADシリーズ

 賢明な読者の方はすでにお気づきかと思うが、バイクの二大弱点のうち「雨に濡れる」のほうについては、ヤマハ・トリシティの部分では触れなかった。それには理由がある。バイクが真夏でも快適なのは、ライダーがむき出しで雨に濡れるからでもあるからだ。

 だが、ホンダの50ccスクーター「ジャイロ キャノピー」のように、ルーフのついたモデルも存在する。走行風が雨を巻き込んで脇や背中にかかるのは致し方ないが、前面と上面から濡れることはかなり防げるのだ。

 ただしルーフは重く、重心を高めるという欠点がある。だからヤマハ・トリシティのようにあえてつけないスクーターのほうが主流だ。しかし、ルーフを折り畳み式にすることで両者の「いいとこ取り」に成功したメーカーがある。イタリアのアディバ社だ。

 アディバのADシリーズには200cc、300cc、400ccがあり、いずれもトリシティと同じくフロント二輪が傾く三輪式のスクーターだ。特筆すべきは、折り畳み式のルーフが標準装備されていることと、フロントスクリーンが大型で、ハンドル先端までを覆う形状をしていることだ。おかげで、走行風の巻き込みが少なく、雨風に対していっそう快適だ。

 「折り畳み式ルーフについては、十数年前の初代開発の時点から強いこだわりがあり、それありきでスタートしました。風を感じたいときはオープン で、雨や陽射しを避けたいときはルーフつきでと、選べるようにしたかったのです。フロントスクリーンは、曲面加工に対応できる業者を探すのに苦労しました が、ユーザーの声を製品に取り入れようと、こちらもこだわりました」(アディバ 営業統括部長 赤間龍氏)

 アディバADシリーズは排気量も大きいため、走りにも余裕がある。だが、輸入車ということもあり、最小排気量のAD tre200でも希望小売価格84万8000円(税込み)からという価格が悩ましいところだろう。軽自動車も視野に入ってくる価格帯だからだ。

 ちなみにルーフつきというなら、屋根付きの車室をさらに強化し、シートベルトもつけてライダーを守るという発想で、欧州ではヘルメットなしで乗ることのできたスクーターがかつて存在した。

 BMWが2000〜02年にかけて製造販売していた「C1」だ。その独創性は高く評価されたものの、125ccなのに185kgという車重と、高すぎる重心が災いして、(とりわけ後退時の)押し歩きに難があり、早々に姿を消すことになった。

 ここに、バイクの軽快さと居住性という二律背反の問題が浮上する。アディバADシリーズやBMW C1の方向性を突きつめて、四輪車なみの居住性を求めるなら、三輪式にして前二輪の間隔を広く取り、排気量も大きくすればよさそうなものだが、そこまでく ると、もはやバイクの範疇には収まらなくなる。超小型モビリティや軽自動車の領域に入り込んでしまうのだ。

 だが、ヘルメットが不要で停止時にも自立するというのは、バイクにこだわりのない人たちには大きな魅力だ。そこで、より広い視野で見渡せば、また別のあり方も見えてくる。

ヘルメット不要! トヨタ車体「COMS」は 個人ユーザーにも便利

 トヨタ車体の電気自動車「COMS(コムス)」は、セブンイレブンの宅配車などとして街中でおなじみだ。定格出力0.59kW(50cc相当)の1人乗りで、道路交通法では「ミニカー」に分類される。四輪だから自立するし、普通自動車免許で運転でき、50cc扱いでありながら 二段階右折や制限時速30kmの制約もない。

 客先を訪問するたびにいちいちヘルメットをぬぐ必要がなく、髪の乱れを気にせずに済むことが外回りの女性にはありがたく、群馬ヤクルトや名古屋銀行などが営業車に使用しているという。

 そのように企業利用のイメージの強いCOMSだが、ミニカー分類ゆえに車庫証明の必要がなく、車検も不要で、保険や税金も安いことから、バイク代わりのパーソナルコミューターとして個人で利用している人もいる。

 ただ悩ましいのは価格と、エアコンがないことだ。前述のアディバADシリーズと同じく軽自動車も視野に入る価格帯だし、それなのにエアコンがない。オプションの幌(サイドバイザー)で雨を防ぐことはできるが、それを全開にして走ったとしても、風冷効果は四輪車の域を出るものではなく、バイクのように真夏でも快適とはいかない。

 トヨタ自動車も三輪式の電気自動車「i-Road」を開発中だが、こちらにも車両価格と、エアコンなしという同じ問題が立ちはだかる。

 つまりバイクも、ミニカー分類の電気自動車も、一長一短なのだ。バイクの軽快性は極力スポイルせずに、三輪スタイルの安全性で四輪車の領域への越境を試みたのがヤマハ・トリシティだ。そのうえ価格競争力でも優れており、総合的に評価するなら、最高点にふさわしいのはやはりこれだろう。

 このタイプが バイクに代わる新しい乗り物として認知され、二輪と四輪の垣根を越えて受け入れられれば、より四輪に近い性質のモデルも各社から安価に出されるようになり、さらに幅広く老若男女に広まっていくことだろう。

 ただしそれには、バイクの免許制度と駐輪場問題の改善も不可欠だ。普通自動車免許で運転できるのは日本では50cc原付一種のみだが、世界的には125ccまでOKというのが主流だ。さらにフランスでは、三輪で幅広(前輪間の距離が460mm以上)のスクーターならより大排気量のクラスでも7時間の講習により普通免許で運転できる。そして東京都心には、駐禁取締りの厳しさにバイク駐輪場整備が追いついていない問題がある。

 バイクへのネガティブイメージを払いのけたその先に、そして超小型モビリティへの固定観念を突き破ったその先に見えてくる、新たなパーソナルコミューターの可能性に期待したい。

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